2026年F1巴林季前測試在薩基爾賽道落下帷幕，三天的測試為新賽季揭開了神秘面紗。梅奔在第三天強(qiáng)勢反彈，安東內(nèi)利以1分33秒669的成績刷出全場最快圈速，隊(duì)友拉塞爾緊隨其后，漢密爾頓與皮亞斯特里分列三四位。

衛(wèi)冕冠軍麥克拉倫展現(xiàn)出極佳的可靠性，三天累計(jì)422圈與威廉姆斯并列里程榜首位。紅牛車隊(duì)雖然在第一天由維斯塔潘完成136圈的高強(qiáng)度測試，但單圈速度始終未能進(jìn)入前三，第三天更是落后頭車近兩秒。相比之下，阿斯頓馬丁的處境最為艱難，他們的新車AMR26此前就因未能通過碰撞測試造成了進(jìn)度延誤，在巴林三天內(nèi)也接連遭遇動力單元數(shù)據(jù)異常及變速箱問題，最終完成的里程數(shù)相較其他車隊(duì)落后不少。

然而整個(gè)測試期間，最引人矚目的并不是這些數(shù)據(jù)，而是維斯塔潘與諾里斯針對新規(guī)賽車的言論。維斯塔潘在結(jié)束三天的測試后毫不掩飾自己的失望，直言2026款賽車“不怎么好玩”，更像是"升級版的FE"。他還批評了新車對能量管理過于依賴，無法全油門駕駛，有時(shí)在直道末端必須提前松開油門甚至降檔，只為給電池多回收一點(diǎn)電量。

他認(rèn)為這種“管理式”的駕駛方式與他所熟悉的F1風(fēng)格相去甚遠(yuǎn)，限制了純粹的駕駛樂趣。維斯塔潘表示他目前正在探索除F1之外的其他賽車領(lǐng)域，如果未來幾年規(guī)則沒有調(diào)整，可能會動搖他在這項(xiàng)運(yùn)動的參與意愿。

衛(wèi)冕冠軍諾里斯則給出了另一種回應(yīng)。他承認(rèn)2026年的賽車確實(shí)與過去截然不同，駕駛風(fēng)格需要大幅調(diào)整，但他將其視為F1進(jìn)化過程中必然的挑戰(zhàn)，且他本人完全享受其中。諾里斯認(rèn)為，就車手們"高得離譜"的薪水而言，適應(yīng)新賽車本就是分內(nèi)工作，而非一件值得抱怨的事。

對于維斯塔潘的不滿，諾里斯回應(yīng)道：“其實(shí)他也不是非得留在這里，或者說，其實(shí)沒有哪位車手是非留不可的。如果維斯塔潘認(rèn)為當(dāng)前的規(guī)則無法使他盡興，他當(dāng)然可以選擇退役離開。”這番針鋒相對的言論在中外網(wǎng)絡(luò)上激起了廣泛討論，無疑為新賽季的冠軍爭奪增添了火藥味。

技術(shù)方面，麥克拉倫車隊(duì)負(fù)責(zé)人安德烈亞·斯特拉則嚴(yán)肅指出了新規(guī)賽車面臨的一系列安全性問題。斯特拉稱，2026款賽車在低速彎道中的動力輸出特性存在隱患，由于新規(guī)大幅增加了電驅(qū)功率占比，同時(shí)取消了MGU-H的能量回收，賽車在低轉(zhuǎn)速下的扭矩曲線變得極不平順，動力輸出呈現(xiàn)出劇烈的"開關(guān)效應(yīng)"。他進(jìn)一步解釋說，當(dāng)車手在出彎時(shí)踩下油門，電機(jī)瞬間釋放的扭矩可能導(dǎo)致后輪突然失去抓地力，這種不可預(yù)測的動力特性在慢速彎中尤為危險(xiǎn)。

據(jù)斯特拉透露，麥克拉倫在模擬器中已經(jīng)多次遇到類似情況，測試期間也觀察到其他車手的賽車在低速彎出現(xiàn)不穩(wěn)定的擺動。他呼吁國際汽聯(lián)和各車隊(duì)重視這一問題，認(rèn)為單純依靠車手技術(shù)去彌補(bǔ)賽車特性的缺陷是不負(fù)責(zé)任的，需要在技術(shù)規(guī)則或安全標(biāo)準(zhǔn)上做出相應(yīng)調(diào)整，以避免賽季中出現(xiàn)意外。

其余車手也對新賽車的駕駛感受提供了更多反饋。漢密爾頓提出新車的下壓力明顯減少，找到合適的平衡點(diǎn)更加困難；哈賈爾則提到：與之前的賽車相比，新車唯一的區(qū)別在于底盤變化帶來的下壓力大幅降低，意味著跟車更加容易，這樣會對正賽有利。但當(dāng)車手按下超車鍵超越前車，卻需要花整整五圈來恢復(fù)能量......這樣一來，比賽會變得“很有意思”。這些褒貶不一的反饋也讓觀眾對即將到來的新賽季將呈現(xiàn)怎樣的變化與格局，有了更多想象與猜測。

但是抱怨歸抱怨，結(jié)束了冬測，也意味著新賽季大獎(jiǎng)賽的開始不再遙遠(yuǎn)。五星體育將與你一同關(guān)注新賽季F1。