2008 年 F1 巴西大獎(jiǎng)賽最后一圈，漢密爾頓在最后一個(gè)彎角超越格洛克，以 1 分的微弱優(yōu)勢，為邁凱倫車隊(duì)奪得了車手世界冠軍。
但之后，漢密頓轉(zhuǎn)投梅賽德斯，邁凱倫則陷入漫長的冠軍荒。此后的十七年間，盡管多次站上領(lǐng)獎(jiǎng)臺，甚至幾度逼近總冠軍，他們始終未能重返巔峰。
直到上周，在阿布扎比的夜色與煙火中，年輕的英國車手蘭多·諾里斯駕駛邁凱倫賽車沖過終點(diǎn)線，正式加冕 2025 賽季車手世界冠軍，將這支老牌勁旅重新帶回最高領(lǐng)獎(jiǎng)臺。
按照慣例，阿布扎比大獎(jiǎng)賽正賽開始前，所有車手會在賽道上合影留念。這張照片定格了 2025 賽季圍場的最終陣容，也成為 F1 現(xiàn)行格局的最后一張完整群像。
因?yàn)閺南聜€(gè)賽季起，這項(xiàng)運(yùn)動將迎來近十年來最深刻的一次系統(tǒng)性變革——車隊(duì)版圖重組、技術(shù)規(guī)則重寫、賽道調(diào)整，甚至連賽車的樣貌與聲音都將變得陌生。
熟悉的時(shí)代正在落幕，而新秩序尚未完全成形。
馬德里入局，伊莫拉退出
根據(jù) F1 官方公布的 2026 賽季賽程，F(xiàn)1 2026 年共設(shè) 24 站比賽，首站于 3 月 8 日在澳大利亞墨爾本舉行，收官戰(zhàn)定于 12 月 6 日在阿布扎比。中國大獎(jiǎng)賽將于 3 月 13 日至 15 日在上海國際賽車場舉辦，連續(xù)第二年作為賽季第二站。
西班牙首都馬德里將在 9 月 11 日至 13 日首次舉辦 F1 大獎(jiǎng)賽。新賽道位于 IFEMA 展覽中心與 Valdebebas 區(qū)域，全長 5.4 公里，設(shè)有 22 個(gè)彎角。這是 F1 近十年來少有的全新街道賽道項(xiàng)目。
▲ 馬德里賽道地圖
與此同時(shí)，意大利伊莫拉賽道因未能與 F1 達(dá)成續(xù)約協(xié)議，正式退出賽歷。該賽道自 1980 年起多次承辦 F1 比賽，曾是圣馬力諾大獎(jiǎng)賽的舉辦地，也是埃爾頓·塞納 1994 年事故的發(fā)生地。
摩納哥大獎(jiǎng)賽的舉辦時(shí)間從傳統(tǒng)的 5 月移至 6 月 5 日至 7 日，成為歐洲賽季的揭幕戰(zhàn)。
賽季末的比賽強(qiáng)度有所升級，最后七周內(nèi)將連續(xù)進(jìn)行兩組「三連賽」——美洲三連（奧斯汀、墨西哥城、圣保羅）與中東三連（拉斯維加斯、卡塔爾、阿布扎比）。這對車隊(duì)的物流調(diào)度、人員輪換和備件管理都有不小的壓力。
敏捷賽車
2026 賽季將實(shí)施自 2014 年以來 F1 最大的技術(shù)規(guī)則變革，核心目標(biāo)是提升比賽觀賞性、安全性和可持續(xù)性。
▲ 圖片來自：五星體育
2026 年 F1 賽車將顯著「瘦身」——
- 軸距從 3600 毫米縮短至 3400 毫米；
- 車身寬度從 2000 毫米減至 1900 毫米；
- 前后輪胎寬度分別減少 25 毫米和 30 毫米；
- 底板寬度削減 150 毫米。
- 整車最低重量限制從 798 公斤降至 768 公斤。
這一調(diào)整旨在解決當(dāng)前 F1 賽車過重導(dǎo)致的操控遲滯問題?，F(xiàn)行規(guī)則下，賽車滿油發(fā)車時(shí)總重接近 900 公斤。質(zhì)量越大，慣性越大，過重的車身會導(dǎo)致車輛在中低速彎內(nèi)較為笨拙。
而且較小的車身也有利于超車。諸如在摩納哥這類難以超車的街道賽中，更小的車身可以擁有更多的超車可能性，增加比賽懸念。
此外新規(guī)下的賽車鼻翼將縮短 100 毫米，尾翼下橫翼移除，前輪拱取消，擴(kuò)散器結(jié)構(gòu)簡化，車輛整體下壓力會減少 30%，空氣阻力降低 55%，在一定程度上減小了地面效應(yīng)，會更加考驗(yàn)車手的駕駛技術(shù)，這對于 2022 年加入地面效應(yīng)后成績一騎絕塵的紅牛來說，應(yīng)該會有點(diǎn)頭痛。
另一個(gè)與比賽觀賞性密切相關(guān)的變化是，沿用 15 年的 DRS（可調(diào)尾翼系統(tǒng)）將被取消。取而代之的是新引入的可同時(shí)改變前/尾翼角度的新模式 X/Z Mode。
X/Z Mode 的理念與 DRS 基本一致，都是通過主動空氣動力系統(tǒng)提高車輛在直道上的速度以及提供足夠的彎道下壓力，但不同的點(diǎn)在于 X/Z Mode 更加接近早期的 DRS 系統(tǒng)，在直道上行駛時(shí)的默認(rèn)設(shè)置是稱為 X 模式。只有當(dāng)賽車開始剎車和過彎時(shí)，擾流板部件才會彈回高下壓力配置。
▲ X mode 的開關(guān)示意
此外，在 26 年的比賽中，領(lǐng)先的賽車會在 290km/h 后逐步減弱電能輸出，直到 355km/h 后完全停止；而追擊的賽車將會在到達(dá) 377km/h 前，臨時(shí)獲得 350kW 的動力輸出以及 0.5 兆焦的能量。觸發(fā)條件與 DRS 一樣，與前車距離在 1s 以內(nèi)。
新模式的引入預(yù)計(jì)會在賽道上創(chuàng)造更多的輪對輪進(jìn)攻，改變前車被 DRS 追進(jìn)時(shí)只能釋放 ERS 電量防守的窘境。
新規(guī)在車輛的動力單元部分也有不少變化。
規(guī)則要求內(nèi)燃機(jī)（ICE）與電機(jī)（MGU-K）動力輸出需要達(dá)到 50：50 平衡，內(nèi)燃機(jī)功率將從 550-560kw 被削減到 400kw，電機(jī)功率功率從 120kw 提升至 350kw。且車輛需要使用 100% 可持續(xù)合成燃料。
復(fù)雜的 MGU-H 系統(tǒng)（熱能回收系統(tǒng)）也被淘汰，剎車能量回收則增加了一倍，每圈回收的能量約為 8.5 兆焦耳。由于額外的 120 馬力，再加上減輕了 30 公斤的賽車和更少的空氣阻力，賽車將擁有三倍的剎車能量。
▲圖片來自：五星體育
這對于新加入的車隊(duì)而言算是個(gè)重大利好。在將 MGU-H 移除之后，動力單元的成本、技術(shù)難度都將下降，讓賽車技術(shù)下放民用級更為簡單。
目前的 F1 只有四大動力供應(yīng)商，法拉利（法拉利、哈斯、索伯）、奔馳（梅奔、邁凱倫、威廉姆斯、阿斯頓馬?。?、雷諾（Alpine）和本田（紅牛、小紅牛）。
而 26 年則將有 5 家動力單元供應(yīng)商同場競技，法拉利、梅賽德斯繼續(xù)留在場上，本田將與阿斯頓馬丁合作，而福特將與紅牛動力總成合作，奧迪將首次加入。而 Alpine 放棄雷諾轉(zhuǎn)投梅賽德斯，新加入的凱迪拉克則將先使用法拉利引擎以等待自家引擎開發(fā)完成。
老對手、新面孔
除了新規(guī)之后，更引人注目當(dāng)然是奧迪和凱迪拉克兩只新車隊(duì)的加入。
從上世紀(jì) 80 年代憑借 quattro 統(tǒng)治拉力賽場，到 21 世紀(jì)以柴油、混合動力和純電技術(shù)在勒芒、Formula E 及達(dá)喀爾拉力賽持續(xù)突破，奧迪似乎已經(jīng)征服了世界上大多數(shù)的賽車運(yùn)動，除了 F1。
而在明年，他們終于將進(jìn)入圍場內(nèi)部。
但作為大眾集團(tuán)旗下的核心品牌，奧迪并未選擇新建車隊(duì)，而是全資收購了瑞士索伯車隊(duì)。
雖然索伯自 1993 年進(jìn)入 F1 以來長期處于中下游，但擁有完整的運(yùn)營架構(gòu)，能幫助奧迪少走許多彎路。且其歷史與德國汽車工業(yè)深度交織，1990 年代初，索伯曾作為梅賽德斯廠隊(duì)的技術(shù)執(zhí)行方參與世界跑車錦標(biāo)賽；1993 年 F1 首秀時(shí)，使用的正是梅賽德斯客戶引擎。
馬上這只車隊(duì)將成為將成為奧迪挑戰(zhàn)老對手的橋頭堡。
與其他新入局者不同，奧迪是唯一一家同時(shí)開發(fā)底盤與動力單元的車隊(duì)，其動力單元從燃燒室到渦輪全部自主設(shè)計(jì)，不依賴客戶協(xié)議或技術(shù)共享。
車隊(duì)的核心團(tuán)隊(duì)由法拉利技術(shù)總監(jiān)馬蒂亞·比諾托負(fù)責(zé)整體技術(shù)戰(zhàn)略，紅牛前賽事總監(jiān)喬納森·懷特利出任車隊(duì)領(lǐng)隊(duì)，車手陣容則定為經(jīng)驗(yàn)豐富的尼科·霍肯伯格與新秀加布里埃爾·巴托萊托，形成「反饋+速度」的組合。
霍肯伯格經(jīng)驗(yàn)豐富，擁有 245 次大獎(jiǎng)賽經(jīng)驗(yàn)，是塞巴斯蒂安·維特爾退役后的唯一一位德國 F1 車手。他曾為大眾集團(tuán)工作，2015 年與保時(shí)捷合作贏得勒芒 24 小時(shí)耐力賽冠軍。巴西新秀巴托萊托則年輕且快，在沒有大型青訓(xùn)學(xué)院的支持下連續(xù)，連續(xù)完成 F3 和 F2 賽季并晉級 F1。
▲霍肯伯格
奧迪不能接受中游車隊(duì)的身份。
相比起梅賽德斯在 F1 項(xiàng)目上的「英德混血」，奧迪是相對來說「徳味」更重的那個(gè)，在某種程度上甚至背負(fù)著整個(gè)國家的期待，因此他們的目標(biāo)也十分明確——在 2030 年前后爭冠。
那各位覺得奧迪能像老對手奔馳一樣，在進(jìn)入僅 4 年后就橫掃一切對手嘛？
比起奧迪，凱迪拉克進(jìn)軍 F1 的過程則要更坎坷一些。
早在 2021 年，1987 年的 F1 世界冠軍安德雷蒂就曾試圖重返 F1 賽場，他試圖收購一家現(xiàn)有的 F1 車隊(duì)，但索伯和哈斯都拒絕了這個(gè)請求。
▲安德雷蒂
一年后，安德雷蒂拉來了通用汽車背書，希望以一支全新的車隊(duì)進(jìn)入 F1，當(dāng)時(shí) FIA 通過了這個(gè)請求，但卻被 F1 集團(tuán)否決了，顯然現(xiàn)有車隊(duì)并不愿意有新車隊(duì)與他們分享巨大的收益。但經(jīng)過持續(xù)的游說和付出 4.5 億美元補(bǔ)償后，最終 F1 終于在 2024 年下半年通過了批準(zhǔn)。
在車手方面，凱迪拉克車隊(duì)目前選擇了 36 歲的芬蘭車手博塔斯和 35 歲的墨西哥車手佩雷茲。博塔斯在 2024 賽季結(jié)束后離開索伯，目前在梅賽德斯·奔馳車隊(duì)擔(dān)任替補(bǔ)車手，佩雷斯在 2024 賽季結(jié)束后因表現(xiàn)糟糕離開紅牛車隊(duì)，目前賦閑。兩人在此前生涯中共參加過 527 場比賽，贏下 16 場勝利，106 次登上領(lǐng)獎(jiǎng)臺，并獲得過 23 個(gè)桿位。
不過，美國車迷更希望看到本土新星科爾頓·赫塔登場。這位在美國已家喻戶曉的天才車手因未達(dá)到 FIA 超級駕照所需的 40 積分門檻，暫無法直接進(jìn)入 F1。他將在 2025 年參加 F2，全力刷取積分，未來極有可能取代博塔斯或佩雷茲之一。
▲科爾頓·赫塔
值得注意的是，F(xiàn)1 如今每年在美國舉辦三站比賽（邁阿密、奧斯汀、拉斯維加斯），門票場場售罄，美國觀眾群體迅速壯大，本土 F1 文化正在成型。然而，至今尚無一支真正代表美國的車隊(duì)。
凱迪拉克志在改變這一局面。在通用汽車全力支持下，他們希望成為「美國卓越工程」的象征，與梅賽德斯、法拉利、紅牛正面抗衡。
